国际航空运输协会(IATA,以下简称“国际航协”)在第72届年会上以绝对优势通过一项决议,敦促各国政府在今年9月即将召开的国际民航组织第39届大会上采取全球统一的碳中和方案来解决全球航空运输业碳排放问题。
“航空公司致力于可持续性发展。随着技术、运营和基础设施的改进及可持续替代能源的部署,我们针对气候变化所做的承诺取得了一定成效。为了从2020年起实现碳中和增长,我们还需要制定一项强制性的全球碳中和方案”,国际航空运输协会理事长兼首席执行官汤彦麟先生表示。
该决议在鼓励全球采取统一的碳中和方案的同时,还支持航空运输业当前的举措,即将“碳足迹”管理作为全球行动的一部分,以解决气候变化、维护可持续发展,同时呼吁政府:
考虑针对该机制提出的11个设计元素,确保环境保全,简化实施步骤,同时避免市场混乱
取消国家和地区层面针对管理行业气候变化影响所实施的现有经济措施,并不再推出新措施
在国际民航组织的引领下,各国政府正考虑制定全球航空运输业碳中和方案及减排计划,为国际民航组织大会做准备。
“全球航空运输业碳中和方案及减排计划详情有待商榷,但航空业对其切身需求已有明确定位。我们需要制定高成本效益的方案,能够指引我们切实而永久地降低碳排放。这一机制的执行应简单、具有强制性、可在全球范围内实施,并可避免不协调措施导致的高成本及复杂性。不应引发竞争混乱或市场混乱,我们在具体实施上接受一定的灵活性,包括:各国政府需判断航空市场的成熟度,在一定时间后,各国才能逐步引入该机制”,汤彦麟先生说。
航空运输业是首个在全球范围内制定碳减排目标的行业。目标包括:到2020年,每年将燃油效率提高1.5%;2020年前,制定净排放量上限并实现碳中和增长;截至2050年,将碳排放量降低至2005年的一半。航空业还是首个针对减排问题,达成全球四大支柱战略的行业。前三个支柱战略是关注新技术(特别是全新节能型飞机及可持续替代燃料),提高运营效率以降低碳排放,以及投资更卓越的基础设施,尤指已改良的现代化空中交通管理。全球航空运输业碳中和方案及减排计划则属于第四大支柱,即实施基于全球市场的措施。
这一决议延续了2013年第69届国际航协年会提出的一项历史性决议,在该届年会上,全球航空运输业通过了碳中和增长方案。

欧盟将国际航空业纳入碳排放交易计划,由此引发的争议仍在发酵。在昨日召开的第68届国际航空运输协会年会暨世界航空运输峰会上,国际航空运输协会(International
Air Transport
Association,IATA,简称“国际航协”)透露,国际民航组织目前正在为航空运输业制定统一的全球市场措施,全球性的碳排放交易计划有望明年推出。当选本届国际航协年会主席的中国国际航空股份有限公司(Air
China
Limited,简称“国航”)董事长王昌顺表示,欧盟ETS将导致中国航空成本8年增加支出179亿元。

在日前于南非开普敦举行的第69届国际航空运输协会年会上,“实现航空碳中和增长战略”的决议以多数票获得通过。针对该决议提出的减排方案,中国及印度的航空公司明确提出了反对意见。

王昌顺说,欧盟ETS对中国民航影响非常大,据测算,2012年中国民航预计因此增加成本7.9亿元,2020年将增加成本37亿元,2012至2020年增支总额预计达179亿元。

据了解,国际民航组织于2010年确立了一系列航空业控制碳排放的目标,即到2020年,年均燃油效率提高1.5%;2020年实现碳中和增长;在2050年将排放量削减至2005年的一半。

王昌顺认为,欧盟ETS已成为“碳收费”“碳金融”,强迫航空公司增加成本,不但会影响中国民航业的发展,也会严重影响欧盟航空业。中国的航空公司将严格按照政府指令,未经批准不会参与欧盟的碳排放体系。他同时呼吁欧盟能够在京都议定书框架内进行共同但有区别的双边谈判,坚决反对单边行动。

国际航协认为,要实现这一目标,航空业仅靠改进技术、运营和基础设施是不够的,必需倚重基于市场的措施。MBMs包括强制性抵消、征税和全球性碳排放交易三种形式。在实施方式上,MBMs将根据航空业2018年~2020年间的年均排放总量制定行业和航空公司的基准线。而且将航空公司分为三类区别对待:成熟航空公司,以2005年~2020年为基准,到2025年结束;新进市场的航空公司则为其运营的最初几年;快速增长的航空公司。此外,还在两方面衡量和确定单个航空公司的责任:“排放份额”(反映航空公司在全行业排放中的份额);2020年后排放量的“增长”(反映航空公司高于基准线排放量的增长)。“航空公司致力于与政府合作,建立一个航空业可持续发展的坚实平台。”国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟表示。

国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟表示,要实现全球航空业的减排目标需要一个获得全球认可的方案。包括欧盟在内的各方都同意,必须在2013年国际民航组织大会上达成一个全球协议。但是,欧盟将航空运输业纳入其单边及越境的碳排放交易计划不是前进的跳板,而是一个引发争端、阻碍真正进步的障碍,欧洲需要抓住时机,采取切实行动缓和局势,继续寻找符合各方期望的全球解决之道,而不是冒着引发贸易战的风险做出侵犯他国主权的行为。

同在此次国际航协年会上,中国国际航空公司副总裁赵晓航公开表示,这一国际航空减排的目标缺乏可行性,尚需深入地研究,不应作为国际航空业既定的工作目标,而国际航空业的气候变化行动以及减排机制的设计,应该以联合国气候变化框架及其议定书为依据。“我们认为,目前行业减排方案的设计没有充分地考虑按照‘共同但有区别的责任’的原则对国家加以区分,也就是发达国家承担减排的义务,而发展中国家自愿减排。应该遵循共同但有区别的责任原则,充分考虑到发展中国家航空公司的发展需求。”

由15家世界航空公司成员组成的天合联盟有关负责人在接受记者采访时也表示,如果是出于公平原则、全球统一实施碳排放计划,就不会反对;如果只适用于欧洲,就会反对。

赵晓航强调,国际航协在航空减排具体机制的设计过程中,应该通过制度设计来体现发达国家和发展中国家的区别,由于最终方案对行业长期发展具有重要影响,因此在各方对方案论证尚有较大分歧时,不应匆忙作出决定。他建议,这一方案应在得到航空公司所在国政府的支持后再推出。

汤彦麟透露,国际航协已再次敦促通过国际民航组织,为减少全球航空公司二氧化碳排放量寻求一个全面的解决方案,ICAO目前正在制定统一的全球市场措施,并将在2013年秋季召开的国际民航组织大会达成最终决议。

有业内人士向记者透露,虽然此次国际航协的碳中和方案得以通过,但这仅仅停留在行业层面上,而且有一些航空公司对此方案也并不是完全认可。今年9月举行的ICAO大会是政府层面的协商谈判,要通过决议必须全票通过,所以国际航协的这一方案成为全球性的协议难度着实不小。

据了解,航空业的碳排放量占全球人为碳排放总量的2%,因此亟需管理。自2020年起,航空业计划实现碳中和增长。国际航协的目标是,到2050年在交通需求大幅增长的情况下,净排放量减至3.2亿吨,相当于2005年排放量的一半。

实际上,国际航协方面对此也有清醒的认识。“对于政府而言,就MBMs达成协议并非易事。由于涉及到潜在的财务问题,就MBMs达成协议对于航空公司来说很困难。在新兴市场快速增长的航空公司和成熟市场的航空公司之间沟通协调需要较多的妥协。可持续发展是航空业的保障,基于这一点以及对未来的专注,航空公司之间作出了历史性的让步。行业协议应有助于缓解在重要问题上的政治僵局,在政府继续其艰难讨论时应给予它们动力和关键工具。”汤彦麟如是指出。

欧盟碳排放交易计划于今年1月1日生效,要求所有到离欧盟机场的航班购买碳排放许可。该计划招致美国、俄罗斯、印度和中国等国家谴责,并可能伤及欧盟航空业。中国明令禁止国内航空公司参加该计划。

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